Sadržaj:
Električni pogon
Posljednjih je godina to bio neobičan razvoj, ali proizvođači automobila sada su među najvećim izlagačima na CES-u. S divovskim i masovno skupim kabinama naći ćete Sony i Samsung, zajedno s Fordom i Audijem. I BMW ima veliku prisutnost na CES 2014, zauzimajući čitavo parkiralište ispred južne dvorane u Las Vegas Convention Center. Izgradili su izložbeni centar kako bi pokazali tehnologiju koja je ušla u njihov električni "ja" podbroj.
Trenutno u toj pod-marki postoje samo dva vozila, i3 i i8. Oba su impresivna vozila, ali i3 je taj koji je BMW zaista želio pokazati na CES-u. Automobil je maleni, četiri sjedi na relativno malom prostoru. To je nešto što je omogućeno zahvaljujući električnom pogonu, koji bateriju i mali elektromotor postavlja ispod poda.
S dometom koji prelazi 100 milja kad olako stavljate gas, i3 nije namijenjen za dugotrajna putovanja. U opciju i3 može se dodati i generator s dodatnim plinom koji se može proširiti dodajući još 80 milja raspona. Iako se za razliku od tradicionalnog hibrida, plinski motor koristi isključivo za napajanje električnog generatora za punjenje baterije. Ili možete i3 uključiti u 240-voltni punjač i za 30 minuta biti do 90%.
Kao električni automobil, i3 ima ogromne količine okretnog momenta čim pritisnete gas. Iznenađujuće je brzo postići brzinu za koliko je mala, a bez plakanja motora s unutarnjim izgaranjem može vam dati napore za količinu napora potrebnog da se postigne ta brzina.
To je relativno sastavljena vožnja, ili barem onako sastavljena kao što to može biti s tako kratkim međuosovinskim razmakom. Jesam li spomenuo da je ovo kratki automobil? Kratko je. Udarci se upijaju najbolje što mogu, ali s tradicionalnim podešavanjem BMW-ovog stila i tim kratkim međuosovinskim razmacima, postoji samo toliko koliko i3 može učiniti da prikrije nesavršenosti na cesti. Sve više od onog najnježnijeg naleta brzine gura se kroz sjedište u vaše tijelo.
Materijali i3 jednako su egzotični prosječnom vozaču kao i pogonski sklop. Radi se o BMW-u, pa su vrlo lijepi materijali, ali neobično je doći u automobilu koji ima vlaknasta plastična vrata i ploče s instrumentima u kombinaciji s valovitim trakom eukaliptusa otvorenih pora. Izložena školjka od monokoka od ugljičnih vlakana (umjesto tradicionalnog zavarenog čeličnog okvira, i3 koristi jednodijelnu lijevanu i stopljenu ljusku od ugljičnih vlakana) balansirana je s plastičnom mješavinom od vune i recikliranog čelika.
I, jer je ovo BMW, koža. Koža koja je preplanula ekološki prihvatljiva ulja, ali još uvijek 100% prava kravlja.
Povezani pogon
I3 uključuje BMW ConnectedDrive, najnoviju iteraciju tehnološkog paketa automobilskih automobila. U i3 se sastoji od širokog zaslona postavljenog visoko i naprijed u sredinu crtice, glasovnih kontrola i iDrive kontrolera nove generacije. Novi iDrive slijedi stopama svojih prethodnika s okretnim kotačićem koji sjedi na središnjoj konzoli desno tamo gdje vozačeva desnica počiva, a ne na upravljaču. Nova verzija dodaje ažurirani kontroler na dodir geste koji sjedi u prostoru između okretnog kotačića.
Ono što i3 nema, a ono što nema BMW, je ploča sa zaslonom osjetljivim na dodir. Iako bi to moglo izgledati kao propust u svijetu u kojem sve od Forda do Lexusa ima zaslon osjetljiv na dodir, BMW ima vrlo dobro promišljene razloge za to: previše je ometajući. Za kontrolu zaslona osjetljivog na dodir potrebno je premjestiti ruku na dodirni zaslon i gledati kuda ide. U BMW-ovom testiranju dodirni ekrani zahtijevaju neprihvatljivu količinu kognitivne posvećenosti kada se nalazite u automobilu (što će, kako će biti kasnije, biti okruženje visokog kognitivnog opterećenja).
Tako se BMW-ovim ekranima upravlja s rotacijskim iDrive kontrolerom i postavljaju se visoko i naprijed u kabinu. Na taj način lakše ih je pregledati tijekom vožnje tako što ih postavljate bliže vozačkoj liniji vida. Na taj način zaslon se nalazi i izvan dosega. Simon Euringer, šef BMW ConnectedDrive rekao nam je da BMW može napraviti dodirni ekran ako to stvarno žele, oni imaju tehničku sposobnost. Jednostavno to ne čine.
Aplikacija je također omogućena sustav ConnectedDrive. Za razliku od sustava poput Chrysler Uconnect i Chevy MyLink koji imaju vlastite aplikacije za automobil, ConnectedDrive se integrira s aplikacijama na vašem mobilnom uređaju. Imaju vlastiti API i radili su s programerima na izgradnji "otprilike 50" aplikacija za pametne telefone koji integriraju API ConnectedDrive.
Uz telefon spojen na ConnectedDrive, automobil se pretvara u regulator. Aplikacija se izvršava na telefonu i koristi ugrađenu bežičnu vezu u telefonu, a ConnectedDrive prikazuje podatke s telefona na središnjem zaslonu i omogućuje vozaču da upravlja s iDrive kontrolerom i glasovnim naredbama.
Euringer je rekao da BMW radi s programerima iz međusobne motivacije - BMW želi da aplikacija radi s ConnectedDriveom, a programer želi da aplikacija radi na BMW-ovima. Novac se ne zamjenjuje, a BMW ima oba vlastita inženjera koji mogu pomoći i ugradili su posebnu jedinicu u aktovku koju šalju programerima kako bi mogli isprobati njihovu aplikaciju na živom hardveru. Jer, znate, većina programera ne posjeduje BMW-ove.
Automatizirani pogon
Kao i Ford i Audi na CES-u, i BMW ozbiljno govori o automatiziranoj vožnji. Oni su radili s regulatornim tijelima u Njemačkoj kako bi uspostavili sustav na pet nivoa kako bi definirali što je to što automatizirani pogon čini automatiziranim pogonom. Tri su glavna zadatka koja se uključuju u sustav automatiziranog pogona: uzdužna kontrola (ubrzanje), zemljopisna kontrola (upravljanje), promatranje i odlučivanje (biti pažljiv pokretač).
Prva razina je isključivo pomoć - automobil vam daje podatke poput navigacijskih uputa i ažuriranja prometa, ali na vozaču je sve da iskoristi te informacije. Na drugoj razini automobil je preuzeo uzdužnu kontrolu s sličnim radarskom prilagodljivom tempomatu koji je već dostupan kao skup dodatak za mnoge automobile, BMW i druge. Treća razina baca uzdužnu kontrolu u mješavinu, omogućavajući automobilu da se uključi u upravljač zajedno s ubrzanjem - današnjim sustavima za držanje traka.
Do te treće razine automatizacije nalazi se unutar jasno legalnih zona automatizacije. Vozač je i dalje odgovoran i automobil ne donosi nikakve odluke - samo slijedi crte na cesti ili se trudi da ne naleti na automobile ispred sebe. Ali bilo što izvan te djelomične automatizacije nalazi se u sivim zonama zakonitosti.
Četvrta razina - visoko automatizirana - vidi sve zadaće vožnje prepuštene automobilu, ali čak i ako bi nešto na kraju moglo pružiti automobilu više nego što može podnijeti, vozaču može predati kontrolu. Potpuna automatizacija pruža brigu o potpunom nadzoru, čak i mogućnost vožnje bez vozača koji sjedi na tom prednjem sjedalu.
Ovo je ronjenje glavom u legalnu sivu zonu. Ako potpuno automatizirani sustav ne pokrene odgovarajuće mjere u kritičnim situacijama i netko nastrada, tko je odgovoran, vozač ili BMW? Što ako vozač nije u automobilu? Možete li biti odgovorni za neuspjeh algoritma u proizvodu koji ste kupili?
Ovo su pitanja na koja čak ni dr. Werner Huber nije imao odgovor. Voditelj je odjeljenja za istraživanje i tehnologiju BMW Group za pomoć vozačima i percepciju okoliša, a iako već godinama radi na automatiziranoj vožnji, još uvijek nema dobar odgovor. Naravno, njegova je sklonost (i ono od šefova) da BMW ne bi bio odgovoran u slučaju incidenta. Ali to će odlučiti zakonodavci (a svi znamo koliko su dobri u donošenju odluka).
Ali jednostavna činjenica je da će se potpuno automatizirani automobil suočiti s kritičnim situacijama u kojima jednostavno neće imati vremena za uključivanje vozača i morat će djelovati sam na sebe kako bi umanjio štetu sebi, svojim putnicima i bilo što drugo također na putu.
Skloni smo o tome ne razmišljati nakon kratkog vremena za volanom, ali vožnja je zapravo relativno složen zadatak. Postoji stotine odluka koje vozač mora donijeti tijekom vožnje, uzimajući u obzir desetine stalno promjenjivih varijabli. Imamo mogućnost pozivanja na prosudbu, brzo obraditi situaciju i reći „ovo je ono što ću učiniti“. Računalo uzima sirove podatke, obrađuje ih i dolazi do matematičkog zaključka o najboljem načinu djelovanja i zatim ih izvršava. Računala nisu sjajna u pozivanju na prosudbe, u određivanju najboljeg načina djelovanja kada nijedan od načina djelovanja nije osobito dobar.
U skladu s tim, tehnologija izrade ove visoko automatizirane vožnje još uvijek postoji, prema Huberovoj procjeni 8-10. Fizička tehnologija - računala, radar, lidar, kamere, ultrazvučni senzori itd. - sada je tu, iako neke od njih mogu biti nevjerojatno skupe. To su matematika, upravljačke strategije, napredni algoritmi koje još uvijek čekamo.
Huber zna da će obrazovanje javnosti biti velika prepreka koju treba savladati. Rekao je da je "jasno da će nova tehnologija koju ljudi ne poznaju izazvati strah", a nije pogriješio u toj procjeni. Tehnologija koju danas imamo nevjerojatna je, ali čak i tada vidimo kako donosi neke glupe odluke za nas o relativno trivijalnim stvarima. Vožnja automobila, pogotovo u kritičnim situacijama kada je život na liniji, nije relativno trivijalna stvar.
Govorimo o tome da pošaljemo dvotonski čelični projektil koji pada na autobahn, ispunjen sličnim dvostrukim čeličnim projektilima, a upravljanje tom situacijom prepuštamo računalu. To je razumljiv strah kada živimo u svijetu u kojem se naši pametni telefoni nasumično ponovno pokreću zbog neke kritične i neobjašnjive pogreške, često usred našeg korištenja.
Huber je rekao da ljudi vide dobrobit automatizirane vožnje. Teško je zanijekati korisnost da vas automobil preuzme u zamornim situacijama. Krenite sa prometom u zaustavnom satu. Zašto automobil nije preuzeo monotoniju kretanja dvadeset stopa odjednom brzinom od 5 milja na sat, tijekom čitave milje, tako da možete saznati novosti sa svoje omiljene web stranice pametnih telefona?
Iako je edukacija potrošača važna, BMW također polako uvodi u svoje dijelove različite dijelove iskustva automatizirane vožnje. Kao što je spomenuto ranije, već možete nabaviti automobile s adaptivnim tempomatom koji kontrolira ubrzanje, automobile koji se parkiraju i automobile koji mogu gledati cestu i držati sva četiri kotača između dvije obojene linije, čak i kada vozač ne obraća dovoljno pažnje., Automatizirana vožnja dolazi i to bi moglo biti ovdje prije nego što mislite.
